交通问题也成为南京市两会代表关注的焦点。

　　在明天开幕的南京市政协十二届一次会议上，民盟南京市委员会以及农工民主党南京市委在提案中都将提到一个解决“过江瓶颈”的手段：年票制！

　　记者昨天专门采访了参与此次调研的部分市政协委员.他们表示，年票制已经在上海等城市产生了显著的作用，建议南京也尽早启用。

　　现状：大桥热 二桥三桥冷

　　家住浦口区的朱先生，在江苏省政府网站上写下这样的留言：“我们学校在江北，而许多老师住城里，校车每天来回跑。最近大桥堵得越来越严重，偶尔不堵反而觉得是奇迹了。”

　　据悉，1968年南京长江大桥建成通车时，设计日流量1万辆；如今它的日流量已有6万多辆，超出设计流量近6倍。

　　与大桥天天堵相反的是，二桥、三桥却天天处于“吃不饱”的状态。因为有收费站，导致车流稀少，使用效率不高。

　　弊端一：江北发展受阻

　　市政协委员、民盟南京市委员会委员、南京城建项目管理发展有限公司副总工程师杨亮说，一桥一站的车辆通行费征收方式对江北发展制约很大，“所以要实现跨江发展，收费站这个瓶颈要打破。”

　　弊端二：停车缴费不节能

　　设站收费还有一个弊端则是不节能。停车缴费要车子在通过各个收费站时不断地停车、起步、慢速行驶，增加了车辆废气排放量，污染了环境；并且在一定程度上也降低了交通运行的整体效率，造成了时间和能源的浪费。

　　调研：上海用年票制盘活浦西

　　一桥一站的车辆通行费征收方式成了制约跨江发展的交通软瓶颈，如何才能打破这个瓶颈？杨亮参加了民盟南京市委以及政府部门组织的异地调研考察。

　　上海的实地调研给杨亮留下了深刻的印象。他告诉记者，上世纪90年代浦东开发后，十几座桥梁、隧道在黄浦江上构筑了一个立体化的过江交通体系，但一桥一站、一路一站的车辆通行费征收方式，导致浦东发展缓慢。“2000年5月1日上海成功启动了桥梁隧道车辆通行费征收方式的改革，取消了黄浦江上所有路桥隧道收费站，全部采用年（次）票通行，彻底破除了制约浦东发展的交通软瓶颈，现在的浦东、浦西真正融为了一体。”杨亮说，南京的江南、江北和上海的浦东、浦西在发展进程上很相像，因此上海与南京具有相当的可比性。

　　很多城市已实行年票制

　　记者了解到，目前广州、重庆、武汉、深圳、佛山、中山、潮州、杭州、梅州、长沙、东莞、宝鸡等市相继取消了一路一站、一桥一站的车辆通行费征收方式，实行年（次）票制，长江流域的大城市除南京外均已实行了年次票制。

　　建议：推行年票制

　　民盟南京市委建议，废除现行的一路一站、一桥一站的收费方式，重新调整收费站点，形成“以环线为界设站，环内无站”的格局，对本地车实行年票制，外地车仍然按次征收通行费。

　　难点一：

　　市民不认可年票制

　　尽管不少专家早就提出了“年票制”的建议，但“本地车”实行年票制却在民间遇到不小的阻力。

　　民盟南京市委员会近日就“本地车”实行年票的改革方案对本地有车族以及私营运输专业户部分人员进行了问卷调查，结果显示，绝大多数人都不认可年票制。多数江南的被调查人员认为：我基本不过江，为什么要我为过江交通买单？大多数江北的被调查人员认为，“大桥已经不收费了，我为什么还要为过江交通买单？”

　　对此，杨亮认为，这其中存在着认识上的误区，大家把“本地车”实行年票认为是为取消二桥、三桥收费站而买单，却没有意识到“本地车”实行年票是为南京快速内环、市内隧道、过江通道等整个城市路桥隧道车辆通行费买单。这其中如果有了更全面细致的说明，相信广大有车族都会理解和支持年票制的实施。

　　难点二：

　　二桥三桥难以推行

　　记者还了解到，其实早在2003年，南京市交通部门就在酝酿交通年票制。但因为二桥、三桥经营权的相继转让，使得年票制推行搁浅——这成为交通“年票制”推行的最大障碍。因为一旦采取了年次票制，取得特许经营权的企业担心会因此减少收益。

　　快报记者 都怡文 陈英