类  别： 5.城建城管

　　建 议 人  市民进 

　　承办方式  会办

　　承办单位  市市政公用局、市建委、市规划局、市财政局、市城建集团、市公安局

　　案由内容

　　近年来，为实现南京城“交通畅通有序”的城建目标，市政府加大了对城市交通的投入。据2006年《南京城市道路交通发展年度报告》公布的数据显示，仅2005年南京市政基础设施建设投资就达到174.74亿元，其中道路建设投资75.8亿元，公共交通投资19.31亿元。至2005年底我市城市道路长度为6131.82公里，城市道路面积7426.7万平方米。如今，地铁一号线正式运营，长江三桥通车，城市“井”字形快速内环基本形成，绕城公路高速化改造、双桥门立交等一大批大型基础设施项目的完成，市民面前的道路确实宽了。

　　然而目前我市公共交通的现状并不尽如人意，城市所面对的公共交通难题并没有得到有效解决。

　　首先，公交客流量下降，公交出行满意度下降，公交出行时耗增加。2006年主城居民一日公交方式出行量约为111.38万次，主城居民公交出行比率仅为18.61%(其中地铁第一年开通分流了0.68%)。居民对公交的满意度比例为36%，比2005年下降了4个百分点，不满意和很不满意的比例为9.73%，上升了2.96%。不满意的焦点依然集中在“车内过于拥挤”、“等车时间长”和“时间不准时”，其中公交车“时间不准时”上升较快，比上一年增长了5.1%。2006年主城居民公交出行时耗为46.97分钟，比上一年度增加了3.1分钟。

　　其次，城市道路拥堵屡见不鲜，公交运行速度下降。受地铁二号线施工影响，汉中路--中山东路一线，车速低于10公里/小时，城东干道施工段内车速更是低于5公里/小时。主城区其它道路早高峰期间平均车速为17.6公里/小时，晚高峰期间平均时速为14.2公里/小时。南京道路交通量虽然增长较快，但迅猛发展的私家车，使近年新建设的道路、停车场“相形见绌”。市区道路饱和度也进一步增加，虎踞路、中山路、中央路等路段饱和度已经超过1.0。主城区市政建设的速度远远不能满足爆发式增长的交通、停车需求，陷入路越建越多、越建越堵的怪圈。各小区和路边停车场，全部车满为患，使得本以脆弱的城市交通更加艰难，304路公交延线的占道停车尤为典型。

　　第三，公交运输效率下降，失去竞争能力。车辆的老化（有的已接近报废），道路的拥堵，黑车的滋扰，油价上涨导致经营成本的提高等因素的影响，使得公交服务在安全、便捷、舒适上都大打折扣，公交的运输效率明显下降。失去乘客，导致常年亏损，使公交严重地丧失了竞争能力。由于公交的缺憾，市民不得不选择其它出行方式（私家车、出租车、自行车等），这又造成城市道路更加拥堵的恶性循环状态，其综合表现为市民公交出行比例继续呈下降趋势。2006年主城居民公交出行比率仅为18.61%，成为2001年以来最低的一年。

　　第四，公交基础设施不能满足城市发展的需求。我市2005年底拥有营运公交车辆4859辆，公交线路268条，拥有12个保养场，占地面积52.23万平方米。公交首末站184个，公交首末站停车场面积为31.4万平方米。产权属公交企业的有52个，占地面积1.81万平方米；租借的首末站89个，占地面积11.72万平方米；占道停车的首末站43个，约占23.37%。公交场站缺口十分严重，这给公交线路的设置、交通高峰阶段的调车造成极大的困难。上述问题在新城区也已同样显露。

　　综上所述，我市公交存在的问题和矛盾主要表现在：老城交通压力急剧上升，交通拥堵现象日益明显，新城公共交通发展相对滞后，过江通道少；常规公交竞争力日趋下降，公共交通体系缺乏有效整合；停车设施供需矛盾日益突出；城市交通缺乏有效衔接；管理体制缺乏整合等。

　　我们认为公交优先不仅仅是增加车辆、延长和开辟线路，更重要的是科学规划和建设好公共交通线路、场站，并保证始终为公共交通服务，保障公共交通的安全，保障公交运营企业的合理补偿和驾乘人员的待遇。

　　为此，我们建议：

　　一、政府应改变传统思想观念，完善公交法规规章，切实落实国办发[2005]46号文件提出的各项“公交优先”的政策措施

　　业内专家认为，一个城市公共交通能否迅速发展，决定了城市是否可持续发展，城市交通问题越来越制约着中国大城市社会经济的发展。为了解决好我市交通问题，促进城市健康发展，政府各部门要切实改变传统思想观念，确立我市“公交优先”、“可持续发展”的理念。借鉴杭州等城市优先发展公共交通的经验，充分发挥政府在构建“城市公交优先”体系中的主导作用。由市公交行政主管部门与市规划局协同做好公共交通发展规划，完善公交法规规章、规范公交市场行为，建立公共交通协商制度和联动机制。市公交行政主管部门要建立与市规划、交通、建设、财政、旅游、公安交警、城建集团等部门和单位的协商制度，形成部门之间的联动机制，及时协调解决涉及城市交通方面的问题，建立起适应南京市发展要求的大交通管理体制。大力推行发展公共交通的政策并长期坚持实施这一战略，为我市提供“安全可靠、方便快捷、经济舒适”的公共交通服务，切实落实国办发[2005]46号提出的各项“公交优先”的政策措施。

　　二、强调城市交通与土地利用综合规划，公交基础设施建设与新区规划建设做到“四同时”

　　长期坚持“公交优先”的原则是我市可持续发展客观要求。要让有限的交通资源充分发挥作用，从城市发展的战略政策上鼓励在主干交通沿线进行土地利用的混合开发，有意识的缩短市民出行的距离。同时将交通枢纽、公交场站作为城市公交基础设施与小区开发、园区建设实行同步规划、同步建设、同步竣工、同步交付使用。其产权与公共交通企业分离，其建设投资应从土地出让金中支出（土地出让金中要有一定比例用于公共交通设施建设），建设应由专门机构负责落实，确保公共交通基础设施作为国有资产长期为城市公共交通服务。

　　三、加快我市快速交通系统的建设，建立完善与之相配套的多种交通工具的现代化城市公共交通系统

　　目前，我市的轨道交通正在建设之中，尚未形成网络，其建设周期长、投资大，在短期内不能满足城市发展和市民出行的需求。建议在轨道交通未形成网路之前的发展阶段，为满足市民出行的需求，解决新区与老城区之间的快速通行，首先在轨道交通规划的网络线路基础上，规划建设我市地面快速公交（BRT）系统，在主要客流线路上开辟公交专用道，合理设置公交优先通行信号系统，促进公交优先的实现。其次，发展支线网络的交通，以不同的交通方式与快速交通网进行驳接，实现小区、园区、工厂与快速交通之间的穿梭通行，建立良好的换乘系统。适度发展小运量便捷公交，使公交服务覆盖至门前街巷。在主城边缘建立大型停车换乘站，截流外围进入主城车辆，换乘城市轨道交通或地面快速交通。同时，在地铁沿线车站建设地下通道、停车场、集散广场等地铁站配套交通设施，充分发挥快速轨道交通安全、快捷、准时、大运量的作用。第三，加强交叉口的渠化建设，提高路网的总体通行能力。第四，发展水上交通，解决我市过江、过河集中于大桥和几个交通要道口的现象。

　　四、整合资源，构建一体化交通网络

　　因各部门条块分割，一方面是外迁的长途客运站土地另做它用；另一方面是城市公交在市区难以找到合适的土地用于轨道交通与地面公交对接的公交枢纽场站的建设。建议由政府出面协调，将交通部门将要搬迁的汉中门长途汽车站、中央门长途汽车站和已搬迁的汉府街长途汽车站的用地转为城市公交场站用地，以解决城市地面公交与地铁一号线和正在建设的地铁二号线的对接，优化调整公交线路，协调组织公交运行，提高城市公共交通路网运行效率和承载能力，提高公共交通的吸引力。充分发挥我市轨道交通的作用，构建我市一体化的交通网络。

　　五、建立公共交通成本的测评体系，健全补贴补偿机制，引入社会资金发展我市公交

　　建立公共交通运营成本的科学测评体系，合理的界定和计算政策性亏损，并给予企业适当经济补偿。这样做的同时也为引入社会资金发展公交、打击黑车违规运营奠定了基础，政府由此可以建立起我市公共交通市场体系，即政府提供公交基础设施，企业有偿使用。对公交服务引入竞争机制，制定服务标准，以线路为单位进行服务招标，特许专营，政府负责建立有效的服务监督机制进行管理。

　　六、尽量避免多项大型市政工程建设交叉进行

　　2006年我市交通困难的一个主要原因是地铁二号线和龙蟠中路快速通道的同时建设施工。建议政府在每年的大型市政工程施工建设中，一方面要考虑在时间和空间上有所交叉，避免同时施工；另一方面要对正在施工的路段备有其它平行路段可以分流车辆或是在上下班高峰期，开辟公交专用通道，避免城市交通环境在短期内严重恶化而影响整个城市的交通。2007年地铁二号线施工、汉中门桥改造和模范马路隧道的施工将严重影响河西地区与主城之间的交通，同时城西干道的交通也将受阻。如果从现在起还不采取有效措施，2006年的问题将会重复出现，市民的意见将会更大。

　　七、改革城市公交的考核指标，落实“公交优先”政策

　　改革传统的城市公交考核指标，将公交出行分担率，城市任意两点间公交到达时间，建成区居民步行到达公交的时间，等车时间等人性化指标列入公交考核指标，并纳入政府的政绩考核。建立与我市人口、经济发展相适应的城市公共交通系统，真正做到以人为本，以民为本，科学发展。

　　落实“交通畅通有序”，做到道路“净、畅、美”，不是一日之功，不可能一蹴而就，需要市政府和全体市民的长期共同努力来实现。建议政府每年有计划分步骤实现“公交优先”的规划目标。在2007年努力做到市政基础建设的同时，避免公交交通环境急剧恶化，给市民一个满意的交待。