在这里，实现的不仅仅是时空的跨越，更重要的是在这个“舞台”上，上演了一幕幕民族企业群体跨越的壮丽场面，演奏出一曲曲创新与突破的华彩乐章。以企业为主体的技术创新体系建设和企业技术创新竞争力的培育，在苏通大桥的建设中得到了充分的体现。

　　原科技部部长徐冠华在视察苏通大桥建设现场时的讲话中称之为“我国自主创新的一面旗帜”。原交通部总工程师凤懋润指出，“苏通大桥是我国从桥梁大国向技术强国迈进的第一个标志性工程”。

　　江苏省交通厅副厅长、苏通大桥建设现场总指挥游庆仲说：“依托重大工程培育企业技术创新能力是建设苏通大桥的重要使命。作为一项国家战略资源，不仅要建成一座优质大桥，而且要以提升我国桥梁技术国际竞争力为目标，把培育企业创新能力放到建设的重要位置。”“大工程观”的理念贯穿在苏通大桥建设的始终。

　　集成协调整合中外智力资源

　　汉森先生是丹麦科威公司在苏通大桥的驻地代表。他介绍说，在苏通大桥，他的工作就是根据科威公司同大桥指挥部的咨询服务合同，担任建设全过程的现场咨询工作。对设计、监理、施工、安全、质量、进度和环境提供咨询服务。同时，作为独立的第三方，参加技术专题会议，提出他们认为最好的建议。

　　记者在采访中了解到，汉森先生还坚持每周一至两次对工地进行访问。发现问题，以书面文件形式提交指挥部。同时，科威公司还有安全工程师派驻施工现场，发现安全隐患及时报告指挥部，并且经常为一线工人举行安全知识讲座。

　　像汉森先生的这种“借脑工程”在苏通大桥的建设过程中只是冰山一角。事实上，大桥还凝聚着无数中外桥梁建设顶级专家的群体智慧。早在2002年，由江苏省人民政府和交通部联合聘请的苏通大桥顾问和技术专家组，就包括中国工程院院士项海帆、陈新，中国科学院院士孙均，香港工程师学会会长刘正光，前国际桥梁协会主席伊藤学，丹麦科威公司执行总裁克劳斯，美国国家工程院院士、中国工程院外籍院士邓文中，诺曼底大桥总设计师米歇尔等世界顶级的桥梁专家。

　　今年6月5日，一年一度的顶级盛会如期召开，在这次苏通大桥建设技术顾问和技术专家组会议上，中外专家又一次对工程建设中的重大问题展开充分的交流、论证和部署。据介绍，在过去的几年里，重大的工程技术战略决策都要在这里得到充分的论证后集体作出。大桥建设现场总工程师吴寿昌告诉记者，5年来仅大桥的工程技术咨询报告一项就有一千多份。

　　苏通大桥总设计师张喜刚说，苏通大桥的设计是整合集成三方专家资源和集体智慧的结晶。早在2002年1月，以中交公路规划设计院为主体设计单位、江苏省交通规划设计院和同济大学建筑设计研究院为合作参加单位组成的设计联合体就已启动。三方共同承担了苏通大桥跨江大桥工程的初步设计、技术设计和施工图设计工作。在之后的两年半时间里，集中了40多位设计和审核人员现场设计、共同办公，大桥的设计充分集成三方资源优势。

　　实际上，博采众长，集成协调，整合智力资源已成为大桥建设的重要管理模式。吴寿昌说，苏通大桥承载着向桥梁强国跨越的重大使命。苏通大桥实现了斜拉桥千米跨越，突破了多项世界级技术难题。依托苏通大桥，通过建立重大工程技术创新体系，已经形成了一大批关键技术成果。

　　前任交通部部长张春贤在苏通大桥省部建设协调领导小组第二次会议上的讲话中对这一模式给予充分的肯定。他说：“这种开放竞争的思想和整合国内外智力资源的做法应该得到充分的肯定，这种与国际接轨的实践已经收到很好的效果。”

    机制创新培育企业核心能力

　　刘先鹏是苏通大桥几个主要施工标段的项目部总经理，“大桥合龙”胜利在望，怎么也抑制不住内心的喜悦和自豪。

　　特大型群桩塔基深水急流中施工平台的搭设，131根百米长桩垂度保证，河床永久冲刷防护，300.4米高塔施工形态控制等世界级施工难题被他率领的团队一个个破解。6000吨钢吊箱分体沉放，540米长悬臂施工控制，577米超长拉索架设技术及专用设备研发等关键技术被他率领的团队一个个突破。

　　而这些突破在以往都是令人难以想象的。项目部总工程师张鸿说，苏通大桥的施工控制，每一步都按照严密的计算进行。按照设计要求，2088米的苏通大桥主桥合龙时允许有285毫米的高程误差，而目前的实际误差仅不到两毫米。可以说苏通大桥是一座施工控制的“数字大桥”。

　　让刘先鹏感慨的不仅仅如此。他说，这些成绩得益于苏通大桥的管理机制创新，总承包制为施工企业提供了广阔的空间。

　　总承包和联合体承包是国际工程建设市场上通行的交易方式，在成本、工期、施工质量等方面有显著的优势，并且为工程技术创新提供了宽阔的空间。然而，发达国家施工企业的这种优势，却一直是我国工程企业的弱势。

　　总承包能力是参与国际竞争的一项基本功，直接反映企业整合资源和进行技术集成的能力，是工程建设的核心竞争力要素，也是加快以企业为主体、产学研紧密结合的创新体系建设的重要途径。

　　为了扩大平台，便于施工单位集中技术力量进行技术集成和技术创新，苏通大桥在总承包的推行中，项目标段都尽量划大。在以往的其他工程中，索塔与上部结构工程的施工都为多标段，但在苏通大桥只划一个标段。这样可以形成规模，同时把涉及到施工的设计工作尽可能纳入承包范畴，重点培养企业整合技术资源的能力。

　　苏通大桥“B2引桥标段”为75米跨径连续箱梁结构，引进了短线法预制节段悬拼技术，施工企业逐步掌握了几何控制分析、模板设计和架桥机设计等世界前沿技术，为企业今后消化吸收再创新创造了条件。

　　游庆仲说，对于大型复杂工程的管理，要运用综合集成的方法，研究大型工程建设的开放性和复杂性特征，建立多利益团队、多层次目标冲突协调机制。运用系统工程方法，探索充分利用重大工程战略性资源、培育桥梁工程企业核心能力的途径、模式和机制。

　　精心培育民族企业群体跨越

　　在宝钢集团研制生产1770MPa高强镀锌钢丝之前，这一市场一直是日本产品一统天下。然而，这种格局在苏通大桥的建设过程中被彻底打破。

　　记者在采访中了解到，大桥建设之前，宝钢集团只能生产1670MPa镀锌钢丝，但是指挥部对民族企业创新能力的信心为他们的技术突破赢得了机会和时间。大桥建设指挥部工程处副处长董学武说：“当日本驻华代表看到宝钢集团成批生产的1770MPa高强镀锌钢丝时，无奈的表示，日本产品今后再也不会有机会进入中国的市场了”。

　　正是大桥指挥部对民族企业创新能力的信心和培育，才使宝钢实现了由1670MPa到1770MPa的技术跨越，并且由此进入世界竞争的“舞台”。宝钢集团特钢二厂总经理张健说，如果没有苏通大桥工程这个大舞台，我们的跨越可能还要等10年甚至几十年。

　　宝钢集团1770MPa高强镀锌钢丝技术的突破只是大桥众多工程项目的一个缩影。苏通大桥建设先后共有78家民族企业参与，通过苏通大桥这个“舞台”实现了群体跨越。中铁山桥集团、法尔胜集团与宝钢集团等4家国内企业集体中标香港昂船洲大桥工程，同步进入世界舞台的竞争。

　　徐冠华在视察苏通大桥建设现场时说，在桥梁建设过程中始终充满了对自己的国家、自己的民族和对自己的技术人员的信心，这是一个非常重要的问题。没有这种信心，很多事情就会知难而退，很多应当把握的机遇就会失去。

　　据统计，苏通大桥开工以来，组织开展了100多项专题与科研试验等基础性的研究。其中，测绘、水文、地质、航运、气象、环保等基础资料方面的专题研究项目48项，超长斜拉索风雨激振及减振技术等7个方面的关键技术研究38项。此外，还开展了超大跨径斜拉桥上部结构架设及施工控制等10个方面的研究，并已完成16项工法编制和20多项专利申请。

　　游庆仲说，苏通大桥建设指挥部在创新体系中的定位是引导者、服务者和培育者，以提升国家桥梁技术核心竞争力为己任，以苏通大桥这一重大工程带动鼓励支持参建企业自主创新，着力创建高平台，大力帮助企业，做企业提升创新能力的铺路石和云梯。

　　他说，对于大型复杂工程，需要多个行业、多个专业、多门技术集成，跨地区整合资源、处理矛盾。企业还不完全具备担负系统整合的能力，需要通过业主代行政府职能，帮助进行资源整合。

　　徐冠华说，苏通大桥的模式是一种官、产、学、研结合的模式。对于一些重大的国家基础设施和一些战略性的产业工程，我们要发挥社会主义制度的优越性，要有政府的充分参与和支持，这是非常必要的，只有这样才能把工程有限的资源结合起来。本报记者 李国敏