南京站现代化电气路网。 宋 峤 摄

　　地面——

　　行车方法确保列车不相撞

　　据介绍，中国铁路列车运行自动控制系统（简称列控系统）是一个计算机、通信、控制技术与信号技术集成为一个自动化水平很高的列车安全行车系统。其中包括调度指挥控制中心、车站控制中心、列车（车载）运行控制系统以及移动通信为核心的传输平台。通俗地说就是铁道部或铁路局有一个指挥中心，各车站有具体控制系统，火车上有车载的LKJ2000、ATP等运行控制安全计算机。它们通过GSM网络以及轨道地面设备组成一个完整的系统以保障列车既要高速行驶，又要保证不会发生撞车。

　　铁路线路划分为若干段落(区间或分区)，在每个线段内同时只准许一列车运行，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。这种行车方法能严格地把列车分隔在2个空间，可以有效地防止列车追尾和正面冲突事故的发生，确保列车运行安全，提速后铁道部现在又有了更加高效的列车运行间隔自动调整，依据前行列车的运行速度、线路条件、追踪列车本身速度、制动能力，实时地调整与前行列车安全间隔距离。

　　列车上——

　　司机辨别信号靠计算机

　　目前在列车驾驶台上有两套运行监控系统LKJ2000 和ATP 。LKJ2000是用在列车速度160km/h速度级的，160km/h以上用ATP。LKJ2000系统显示器屏幕通过文字、曲线、图形等组合，可以显示速度、距离、线路纵断面、弯道、隧道、桥梁等多方面的信息和内容，非常直观。司机根据屏幕显示，很轻松地操纵列车安全行驶。记者了解到，提速后，列车最高速度250km/h，列车行驶一公里只要十几秒，司机视觉能力对信号做出判断的最少时间为3～5秒，传统的信号控制系统以及以人为主的保证行车安全的控制方式，已不能适应列车运行安全的需要。

　　实践证明，当列车速度超过200km／h时，司机已无法对地面信号机显示作出判断和反应。因此在高速动车组上还使用ATP系统，车载设备根据接收到的地面信息以及列车参数，实时计算出列车运行的允许速度，监督列车运行。一旦列车运行速度超过允许速度，将自动控制列车实施制动，自动降低列车速度，保证列车在前方目标点停车，确保行车安全，它还能实现自动加速、自动减速、对位停车，自动控制车门的开放和关闭，使列车既能运行安全，又会保证高速行驶。

　　机车信号——

　　车载信号让司机从容驾车

　　地面信号显示为主的铁路信号系统从地面向司机提供视觉信号，由司机根据地面信号显示控制列车速度以实现列车的间隔控制。这种方式的运行控制以司机严格遵守信号为前提。由于地面信号显示系统有时受到自然环境（如雾、风沙、大雨等）的影响以及地形的限制，难以做到全天候连续不间断显示，不利于安全，不能满足高速、高密度的运营需要，存在明显的安全隐患，车载信号设备通过接收地面设备传送的信息，经译码处理后在司机室内复示地面信号显示。这就大大改善了司机瞭望条件，使司机能够在任何条件下从容地驾驶列车，在前方信号变为禁止信号时，及时采取制动措施，提高了列车运行的效率和安全程度。

　　紧急制动装置——

　　司机睡觉了也不怕撞车

　　无论地面信号还是机车信号都只能确保显示正确可靠，提醒司机及时采取措施，但无法防止由于司机失去警惕、精神不集中、睡觉、出现操纵错误而发生危及列车运行安全的事故。通过地面设备和车载设备的共同作用，当地面信号机显示停车信号或进一步限制信号时，产生报警信号，在司机未予理睬的情况下自动实施紧急制动，强迫列车停车。

　　超速防护系统——

　　语音提醒“你超速了”

　　车载设备根据列车实际速度、限速、目标速度和目标距离等信息，自动控制列车紧急制动或常用制动，来控制列车。就是说前面有两个区间没有车占用，但第三个区间有车，它会在前两个区间用最快允许速度行驶，但是也要保证这个速度不会在到达第三个区间刹不住车撞上去，以保证安全行驶。而且它会在接近危险速度时，用语音及时提醒司机：注意超速，非常人性化。

　　进站前无线Call——

　　最后一道人工防线

　　除了上面提到的这些计算机控制的系统外，司机在到达每个车站前，还要用无线电台，呼叫:XX次列车接近XX站，车站会回答，是否允许进入，进几道。同时指挥中心也会通过电台随时通知司机，前方线路临时出现故障，限速，以及其他影响行车安全的情况。可以说，这是最后一道人工防线。它就是利用跟我们手机一样的网络GSMR 无线列调系统。

　　记者还了解到，高速列车普遍采用了电气指令的制动系统，需要停车时由计算机自动根据列车的速度，重量，采用电气再生制动，空气制动，和防滑装置，控制整个列车迅速，平稳地停住。不会产生冲动，以及滑行，在保证安全的前提下，也保证了旅行的舒适。        本报记者 杨娟