南京市交通运输局官网发布了宁芜扩能改造工程征地拆迁费用研究及政策咨询竞争性磋商邀请公告，公告中表明，宁芜铁路征地拆迁36.28亿元。根据国铁集团2020年勘察设计计划，宁芜铁路扩能改造（江苏段）工程今年开工建设。南京市民盼望几十年，几代几十位人大代表不断呼吁的宁芜铁路城区段搬迁外绕工程频繁传来好消息。那么宁芜铁路搬迁后，沿线路网如何缝合？土地空间如何利用？历史文脉如何保护与修复？沿线居民究竟何时能乘上地铁？外绕方案还有无改进空间？

 

宁芜铁路改造计划今年开工，征地拆迁需约36亿

近日，南京市交通运输局官网发布了宁芜扩能改造工程征地拆迁费用研究及政策咨询竞争性磋商邀请公告。公告中显示，根据国铁集团2020年勘察设计计划，和江苏省政府办公厅《关于印发2020-2022年全省交通重点项目前期工作三年滚动推进计划的通知》（苏政办发〔2020〕4号）的相关要求，宁芜铁路扩能改造（江苏段）工程今年开工建设。

该项目江苏段线路总长58.454千米，总占地3840.49亩，估算总投资115.65亿元，其中工程费用71.85亿元，征地拆迁36.28亿元。全线按电气化复线标准建设，起于南京东站、沿仙西联络线及京沪高铁廊道，上跨秦淮河后，下穿南京南站北广场、京沪高和沪汉蓉等铁路、宁安铁路，并行沪汉蓉铁路向西北前行，引入古雄车站，终于江苏省界。

宁芜铁路为何搬迁难度大：

战时和战后都为军民提供长期保障

这是一条古老的单线非电气化铁路，却异乎寻常的繁忙，沿线不单单串联了南京、马鞍山、芜湖三个城市，而且沟通了沪宁铁路与皖赣铁路、鹰厦铁路和沪昆铁路等国家干线铁路，每天有九十趟列车往返其上，从白日到凌晨，从无停歇，素有华东第一通道之称。车水马龙的立交和高楼林立的楼宇之间，这条窄窄的轨道并不起眼，却是连接苏皖不可或缺的纽带。在抗日战争时期，这条铁路就为战时转移军工物资立下“汗马功劳”。

宁芜铁路1933年7月从安徽芜湖破土动工，1935年4月修成了中华门至孙家埠175公里线路，耗时不足两年。后又扩展修筑中华门至尧化门铁路段，与沪宁铁路接轨。至此，江南铁路全线建成通车这条起自南京中华门，终点芜湖孙家埠的175公里干线铁路，仅用了1年7个月就建成通车，可谓是中国铁路建设史上难以超越的奇迹。

1937年，侵华日军对上海发动了进攻，步步紧逼国民政府所在地南京。现在的南京晨光机器厂，就是当年的金陵兵工厂。作为中国兵器制造厂的龙头之一，当年成为日军轰炸目标。11月12日，上海失守，南京告急，金陵兵工厂已无法再在南京生存，国民政府下达金陵兵工厂西迁命令。然而4300多吨机器设备、原材料和半成品，外加六千余副防毒面具等军火设备，在短时间内要搬迁谈何容易？时任金陵兵工厂厂长李承干，认为本厂有火车专用铁轨线，无论如何都要完成搬迁任务。为了确保军工设备，李承干让火车列车先驶离，工人通过水路解决。这一路走得十分惊险，不过4000多吨军工设备物资完好无损地运到重庆，投入了抗战武器的生产。之后，宁芜铁路又为军民机场用油、粮煤供应集散、工业原材料及机器设备运输提供了长期保障。因此，宁芜铁路外绕搬迁为何如此之难也就不言而喻。

八十年过后迎来搬迁契机：

南京最后一班绿皮车开出，宣告其客运功能基本完成历史使命

八十年来，这条本位于南京“市郊”的铁路线，已经渐渐占据了南京主城核心区域。现在在市中心，每天各色内燃机车拖着低沉的鸣笛，从商城、道路、市民家门口气势恢宏地驶过，的确是道“独特的风景线”，但有时甚至远在河西的居民，都能在凌晨的睡梦中，被列车的呼啸惊醒。

“我们有九鸣笛制度。遇到发车、交汇车、桥梁、隧道、弯道、鸣笛标、作业标、进出站、巡道工手信号时，都要鸣笛1--3秒。”南京机务段一位内燃机车驾驶员告诉记者，除此之外，他们还有一些“土规定”，比如遇检字牌鸣笛等。也就是说，宁芜铁路线在南京有21个道口，这列车在南京就至少要鸣笛21次。

家住亚东国际的市民陈先生告诉记者，他每天都要过道口：“每次过之前，我都要在心里暗自祷告，但往往就是等到了道口边，火车来了。”一开始陈先生觉得，六分钟，还是等得起，大不了早饭不买了。但是拥堵的车流、乱窜的非机动车、内心急切的过路人群，被火车耽搁的时间，远不止六分钟。沿着铁路线一路走来，如今的宁芜铁路，已将沿线挤成了“贫瘠地区”，居民小区夹杂着工业厂房，低矮的砖瓦棚户见缝插针。

不过，随着南京禄口国际机场建成通航；军用机场在六合异址新建，促成了大教场机场的搬迁，解除了宁芜铁路为机场供油的需求；晨光厂等大企业主体功能的外迁，促成了沿线企业铁路专用线功能的转移；能源、粮食供应与消费结构的革命性变化，促成了宁芜铁路煤炭和粮食入城运输需求的消失；宁安城际铁路的建成通车，也使宁芜铁路客运功能极大弱化……2016年1月9日，随着宁芜铁路最后一班绿皮车开出，宣告其客运功能基本完成了历史使命。宁芜铁路迎来了搬迁的契机。

它给南京区域规划带来啥影响：

将南京千年文脉“一分为二”

此前不少新闻在报道宁芜铁路拆迁时，都提到了随着城市发展，这条铁路对沿线百万居民带来的噪音与出行困扰。“我们也应该从城市规划的角度来看待宁芜铁路给城市带来的影响，”南京城市与交通规划设计研究院董事长、江苏设计大师杨涛说，宁芜铁路穿越的南京老城区段，沿秦淮河两岸，是南京悠悠近3000年古都建都史的发源地，近年来不断有考古新发现。

公元前472年，越王勾践令范蠡筑城于今南京中华门外，史称“越城”。越城遗址紧邻宁芜铁路北侧。巍峨的中华门瓮城遗址是驰名中外、具备申遗资格的明城墙的标志性建筑。与之呼应的洪武路—中华路—雨花路是南京六朝古都及后期南唐都城的中轴线，与宁芜铁路形成十字交叉。而明代朱棣皇帝为感念明太祖和马皇后而修建的大报恩寺塔同样紧邻宁芜铁路。其前身是东吴赤乌年间（238─250年）建造的建初寺及阿育王塔，是中国南方建立的第一座佛寺，成为中国的佛教中心，与灵谷寺、天界寺并称为金陵三大寺。

2008年，从大报恩寺前身的长干寺地宫出土了震惊世界和佛教界的世界唯一一枚“佛顶真骨”、“感应舍利”、“诸圣舍利”以及“七宝阿育王塔”等一大批世界级文物与圣物。宁芜铁路南侧是著名的雨花台风景区。雨花台曾经是南唐高僧讲经的神坛；又是南京这座千年都城城门外的制高点，历朝历代乃兵家必争之地，发生过无数次兵戎相见、可歌可泣的首都保卫战故事；民国时期却又沦为国民党统治者屠杀共产党人和革命志士的刑场。雨花台原本与越城、大报恩寺、秦淮河等连为一体的。自从宁芜铁路修建后，千年文脉被一分为二。

搬迁后应如何规划：

复兴文化，重塑经典，合力打造世界级历史文化经典场所

“宁芜铁路穿越了南京3000年古都轴线和文化长廊，串联了诸多世界级历史文化瑰宝。”杨涛认为，宁芜铁路的外绕搬迁，为复兴沿秦淮河两岸东西文化长廊，复原中华路—雨花路，中华门—雨花台历史轴线，重塑世界级历史文化名城的经典场景，提供了千载难逢的机会。

美国纽约利用废弃货线铁路走廊，打造成功了一个以休闲观光为主的市民网红打卡高线公园；墨西哥也有简朴冷静风格的库埃纳瓦尔铁路公园；但杨涛认为，它们没有一个能与南京宁芜铁路沿线所拥有的如此集中、如此无价的世界级历史文化遗产相提并论。

杨涛建议，该地段历史风貌修复，不仅仅要考虑宁芜铁路搬迁后，地面空间的缝合，还要关注到紧邻宁芜铁路的应天大街高架桥及其众多桥墩对于该地段景观、环境和风貌的分隔与不利影响。应该认真考虑和研究该区段局部高架桥改为地下隧道的可能性和技术方案。如果此方案能够实现，那对于该区段历史文化遗产保护与风貌修复必将带来更加理想的机会：“我大胆设想，彼时由于铁路存在，做了南环高架，但铁路外绕后，这段高架可不可以做局部的桥改隧。比如赛虹桥到双桥门，中间可不可以做一个短隧道，把最需要缝合的一段下沉，哪怕只有一公里，也可以让整个城市空间得到释放。”

此外，杨涛建议，该地区的城市设计及其相关联的交通规划设计，应该以该地段及周边地区（包括秦淮河两岸、明城墙、门东门西、雨花台风景区等）文物古迹遗产整体保护、历史文化风貌整体修复为前提，立足打造世界级历史文化经典场所这样宏远目标。

网友建议：

真正的文物不是陈列在柜中，而是融入我们的生活

之前有不少网友在微信给小编留言，提出自己对铁路发展的关心和思考。“不可否认铁路的噪音让我们不堪其扰，不过说实话，我们老城南，应该都经常带着家人去铁道边看过火车。我曾多次带着女儿到中华门铁路道口人行天桥上，看着冒着浓烟的火车经过，还会下到长虹路西云村道口，近距离看。”“我小时候住城南，经常到中华门站看火车，是我记忆犹新的事情，我们家几个弟兄那时候都想当货车司机，当个司炉也行，每天往火车炉子里铲煤，想想就无比开心。”……正因如此，不少市民也希望，宁芜铁路搬迁后的规划，也可以广泛征求市民意见。

“其实我最希望的，不是拆掉的老的铁路，或仅仅保留一段老铁路，而是能用一种新的方式，哪怕拆掉现在的轨道也可以，在短距离上，做一些真正的行驶，哪怕做个两站路的通勤也可以。这样宁芜铁路才能成为真正焕发活力的景点，才能让我们的后辈真正地感受到这段火车的历史。真正的文物，不是陈列在玻璃掌柜中，而是融入我们的生活。”有网友这样建议。

外绕方案能否还有改进空间：

宁芜铁路搬迁应争取“一步到位”

杨涛认为，宁芜铁路搬迁后，地铁8号线和宁芜城际轨道快线（S2线），将极大改善沿线居民尤其是板桥新城居民的通勤生活出行便利性。不仅可以使宁芜铁路老城段沿线的危旧房片区、空闲用地、仓储场站用地重获新生，也可以拉动沿线区县的土地开发建设。应当推动以轨道交通特别是车站枢纽引导的土地开发模式，最大限度集约节约、高效利用好这些土地资源。

目前协议中的外绕方案是小绕方案，原因是为了将线路衔接到保留使用的古雄货站。古雄货站最大的用户是梅山钢铁厂。杨涛建议，考虑到梅钢已经确定也要在今后3～5年内停产搬迁，南京市相关部门也正在组织梅钢搬迁后的城市设计，古雄货站存在价值很快会消失，那么，采用小绕方案的理由也就随之消失。

“如果仍然坚持采用小绕方案，占据板桥新城南北中央区位的宁芜铁路势必对于板桥新城及其搬迁后的梅钢厂区开发建设，对于沿线居民的生活通勤出行依然造成严重分割和阻隔。这显然是不合适、不可取的。”那么，是否需要回到早期研究的南站出线后不在西善桥附近二次穿越宁安城际铁路的大绕方案呢？杨涛认为，这将会导致已经做好工程预留的宁安城际铁路下穿通道废弃，同时还需要在南部的铜井站或者江宁站再建下穿宁安城际铁路的通道，这既造成下穿工程的二次浪费，又会影响已经开通运营的宁安城际的正常运行。

杨涛认为，比较理想的外绕方案是利用已经建好预留下来的南京南站和西善桥附近三处下穿通道，在西善桥附近二次穿越宁安城际铁路后，新建宁芜铁路线沿着宁芜高速公路西侧廊道，一直向南接入铜井站或者江宁站。这样既避免了预留下穿通道工程废弃和二次投资浪费，更解决了宁芜铁路对于板桥新城、梅钢地区的分割和阻隔。这个走廊腾挪出来的土地价值也绝非小数，可以给有关利益方适当补偿。更重要的是为进一步优化老宁芜铁路道路网、轨道网，创造更加理想的城市空间、土地利用价值提供了极为难得的机会。