作者——杨涛 南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司

1983年国务院关于南京市城市总体规划的批复中，明确要求“中华门地区铁路与城市交通的矛盾，应尽快解决，具体工程方案由南京市和铁路部门商定”。自此以后，历版南京总体规划均坚持了宁芜铁路外绕的规划。2020年3月31日市政府与中国铁路上海局集团有限公司关于宁芜铁路扩能改造(沧波门至古雄段)项目建设框架协议的签署。南京市民盼望几十年，几代几十位人大代表不断呼吁的宁芜铁路城区段搬迁外绕工程终于传来振奋人心好消息！宁芜铁路搬迁后，沿线路网如何缝合？土地空间如何利用？历史文脉如何保护与修复？沿线居民究竟何时能乘上地铁？笔者认为，宁芜铁路外绕为城南地区交通改善、美丽古都复兴，为南京的城市与交通发展带来一次崭新契机，应当以敬畏历史、世界眼光、千年大计、不留遗憾的要求，进行整体城市设计，争取创造奇迹和经典。

千年文脉、百年动脉

 

宁芜铁路穿越的南京老城区段，沿秦淮河两岸，是南京悠悠近3000年古都建都史的发源地，近年来不断有考古新发现。公元前472年，越王勾践令范蠡筑城于今南京中华门外，史称“越城”。越城遗址紧邻宁芜铁路北侧。巍峨的中华门瓮城遗址是驰名中外、具备申遗资格的明城墙的标志性建筑。与之呼应的洪武路—中华路—雨花路是南京六朝古都及后期南唐都城的中轴线，与宁芜铁路形成十字交叉。明代朱棣皇帝为感念明太祖和马皇后而修建的大报恩寺塔同样紧邻宁芜铁路。其前身是东吴赤乌年间（238─250年）建造的建初寺及阿育王塔，是中国南方建立的第一座佛寺，成为中国的佛教中心，与灵谷寺、天界寺并称为金陵三大寺。2008年，从大报恩寺前身的长干寺地宫出土了震惊世界和佛教界的世界唯一一枚“佛顶真骨”“感应舍利”“诸圣舍利”以及“七宝阿育王塔”等一大批世界级文物与圣物。宁芜铁路南侧是著名的雨花台风景区。雨花台曾经是南唐高僧讲经的神坛；又是南京这座千年都城城门外的制高点，历朝历代乃兵家必争之地，发生过无数次兵戎相见、可歌可泣的首都保卫战故事；民国时期却又沦为国民党统治者屠杀共产党人和革命志士的刑场！雨花台原本与越城、大报恩寺、秦淮河等连为一体的。自从宁芜铁路修建后，千年文脉被一分为二。

铁路是第一次工业革命的产物，是开启世界工业化和现代化的引擎。孙中山先生100年就说过，交通乃实业之母，铁路又为交通之母。宁芜铁路是中国近代最早自主建设的民营铁路之一，目的是为了打通东方大港至内陆腹地的运输通道。该铁路1932年由民国元老、一代商界奇才、时任国民政府中央建设委员会委员长张静江先生提议，经当时铁道部批准，于1933年7月动工建设的。张静江先生亲任负责该铁路建设的江南铁路公司总经理。在他的得力领导下，这条起自南京中华门，终点芜湖孙家埠的175公里干线铁路，仅用了1年7个月就建成通车！可谓是中国铁路建设史上难以超越的奇迹！

宁芜铁路建成通车至今已经历了近百年风雨春秋。尽管只是一条窄窄的单轨铁路，但它却承载和见证了中国百年民族存亡独立与复兴昌盛历史。开通伊始，就成为联通沪宁经济带与内陆腹地的经济军事大动脉。不久抗日战争爆发，它承担起了战时兵员、军需物资输送和首都内迁大量军民人员、机器、设备、财物运输的重任。1949年全国解放后，宁芜铁路长期成为苏皖与湘赣闽及两广区域间交流联系的关键通道。作为华东战区所在地、特大城市、国家工业与交通重镇的南京，宁芜铁路同样发挥着不可或缺的经军动脉作用。宁芜铁路为军民机场用油、粮煤供应集散、工业原材料及机器设备运输提供了长期保障。因此，它是全国最繁忙的单线铁路绝对名不虚传。宁芜铁路外绕搬迁为何如此之难也就不言而喻。

望眼欲穿，水到渠成

 

85年前，宁芜铁路选线建设时，它所经过的走廊基本都是城郊接合部或者还是农田荒地。中华门站附近尽管也已经有一些居民，还曾经在拆迁建设过程中与政府和建设方闹过争吵，但经过协调，很快解决了纠纷。解放后尤其是改革开放以来，随着南京人口不断集聚，南京境内宁芜铁路沿线逐步成为了连片密集的城市发展地区。宁芜铁路是一条地面线，切割了所有跨铁路两侧的城市道路，形成要靠信号灯或者人工看管的众多平交道口。这对沿线几十万居民日常出行和机动车通行造成了十分严重的阻隔和拥堵，交通冲突隐患、伤亡事故、噪声振动等对沿线居民影响也越发严重。从1990年代初开始，先后有50多位各级人大代表不断提出议案建议，要求建设立交桥或者尽快搬迁宁芜铁路的呼声此起彼伏、日益高涨。

然而，由于宁芜铁路所担负的军民机场、沿线工矿企业和这座特大城市生产生活保障所需的运输任务极为重要而繁重，要搬迁这条铁路难度极大、代价极大，必须要等待时机，顺势而为。

幸运的是，最近20年来南京城市建设发展发生了重大变化！禄口机场建成通航，军用机场在六合异址新建，促成了大教场机场的搬迁，解除了宁芜铁路为机场供油的需求。晨光厂等大企业主体功能的外迁，促成了沿线企业铁路专用线功能的转移。能源、粮食供应与消费结构的革命性变化，促成了宁芜铁路煤炭和粮食入城运输需求的消失。而宁安城际铁路的建成通车，也使宁芜铁路客运功能极大弱化。2016年1月9日，随着宁芜铁路最后一班绿皮车开出，宣告其客运功能基本完成了历史使命。

但是，宁芜铁路承载的货运功能仍然十分重要且日益繁重。长三角是我国经济最发达地区，制造业规模极为庞大，能源需求也相当。同时，沿海沿江港口也是面向全球、服务全国的世界级港口，上海港、宁波—舟山港货物与集装箱吞吐量分别排名世界第一、第四。宁芜铁路承担着长三角与内陆腹地经济、产业、港口物流流通、货物运输的艰苦任务。宁芜铁路单轨运输，其运输能力和效率都已经不适应全球物流、运输的需求与要求，也亟待扩容升级。

事实上，从1990年代初开始，铁路部门与南京市规划部门早已对宁芜铁路的搬迁扩容进行了长期研究、规划论证和工程筹划。京沪高铁、宁安城际和南京南站建设过程中，对宁芜铁路外绕所需经过的通道都已经同步建设、实质预留，为宁芜铁路外绕搬迁做好了充分准备。可以说，南京市民盼望已久、望眼欲穿的工程，已经是水到渠成的时候了！

复兴文化，重塑经典

 

如前所述，宁芜铁路穿越了南京3000年古都轴线和文化长廊，串联了诸多世界级历史文化瑰宝。宁芜铁路的外绕搬迁，为复兴沿秦淮河两岸东西文化长廊，复原中华路—雨花路，中华门—雨花台历史轴线，重塑世界级历史文化名城的经典场景，提供了千载难逢的机会！

注意到不少媒体报道中提到了美国纽约利用废弃货线铁路走廊，打造成功了一个以休闲观光为主的市民网红打卡高线公园案例。其实，这样的成功案例比比皆是，如赫尔辛基同样利用废弃铁路走廊建设额市民休闲健身文化公园，西班牙瓦伦西亚利用废弃河床打造的长达20多公里文化体育科技公园，美国波士顿和韩国首尔利用高架道路拆除改建修复的地面文化生活景观长廊等等。上述案例尽管很值得我们学习借鉴，但是没有一个能与南京宁芜铁路沿线所拥有的如此集中、如此无价的世界级历史文化遗产相提并论！

南京上世纪90年代老城改造过程中，门东、门西老城南曾经有不少历史街巷、明清建筑被摧枯拉朽式的旧城更新工程铲除了、消失了，教训是非常深刻的。幸运的是，宁芜铁路并没有对上述宝贵的历史文化遗产本体有任何影响，说明当时工程选线一定是经过了认真考察比选确定的。这为宁芜铁路搬迁后整体修复这一地段的历史风貌奠定了基础。

值得提醒的是，该地段历史风貌修复，不仅仅要考虑宁芜铁路搬迁后，地面空间的缝合，还要关注到紧邻宁芜铁路的应天大街高架桥及其众多桥墩对于该地段景观、环境和风貌的分隔与不利影响。应该认真考虑和研究该区段局部高架桥改为地下隧道的可能性和技术方案。如果此方案能够实现，那对于该区段历史文化遗产保护与风貌修复必将带来更加理想的机会。

该地段及其紧邻关联区域的历史文化遗产极为丰富、至高价值；宁芜铁路作为中国经典近代工业遗产；加上秦淮河、雨花台山水自然资源景观，该地区的城市设计及其相关联的交通规划设计，应该以该地段及周边地区（包括秦淮河两岸、明城墙、门东门西、雨花台风景区等）文物古迹遗产整体保护、历史文化风貌整体修复为前提，立足打造世界级历史文化经典场所这样宏远目标。能够担当如此重任的城市设计，必定是既具有国际设计水准，又能娴熟把握中国历史文化蕴含的顶级城市设计大师及其团队。

轨道引导，高效开发

宁芜铁路外绕搬迁，最直接的益处是沿线被其阻隔的城市道路网织补缝合，消除道路交通堵点和安全隐患。

比之更重要的是，给推进沿线居民翘首以盼的地铁8号线和宁芜城际轨道快线（S2线）开工建设消除了最大障碍！该工程已经列入长三角城际铁路网建设规划，获得国家发改委批复，将在“十四五”期间开工建设。这一方面，可以极大改善沿线居民尤其是板桥新城居民的通勤生活出行便利性；另一方面，可以使宁芜铁路老城段沿线的危旧房片区、空闲用地、仓储场站用地重获新生；对拉动板桥新城的开发建设、土地升值和产业集聚带来巨大动力！在城市土地空间越来越紧张金贵的当下和未来，无论是宁芜铁路搬迁腾挪出来的土地，还是板桥新城待开发的土地，都是寸土寸金，极为宝贵的。应当充分借鉴香港、日本、新加坡等先进经验，推动以轨道交通特别是车站枢纽引导的土地开发模式，通过科学精细的规划设计与联合开发，最大限度集约节约、高效利用好这些土地资源。

顺便还要特别建议，对于此次路地双方签署的宁芜铁路外绕方案，在接下来的落地实施方案深化研究过程中，有必要以更加开放、更加长远和合作共赢的眼光、思维和格局，进行慎重优化和决策。目前协议中的外绕方案是小绕方案，原因是为了将线路衔接到保留使用的古雄货站。古雄货站最大的用户是梅山钢铁厂。考虑到梅钢已经确定也要在今后3～5年内停产搬迁，南京市有关部门正在组织梅钢搬迁后的城市设计，古雄货站存在价值很快会消失，那么，采用小绕方案的理由也就随之消失。如果仍然坚持采用小绕方案，占据板桥新城南北中央区位的宁芜铁路势必对于板桥新城及其搬迁后的梅钢厂区开发建设，对于沿线居民的生活通勤出行依然造成严重分割和阻隔。这显然是不合适、不可取的。那么，是否需要回到早期研究的南站出线后不在西善桥附近二次穿越宁安城际铁路的大绕方案呢？这将会导致已经做好工程预留的宁安城际铁路下穿通道废弃，同时还需要在南部的铜井站或者江宁站再建下穿宁安城际铁路的通道，这既造成下穿工程的二次浪费，又会影响已经开通运营的宁安城际的正常运行，显然也是不尽合理可取的选择。

笔者认为，比较理想的外绕方案是利用已经建好预留下来的南京南站和西善桥附近三处下穿通道，在西善桥附近二次穿越宁安城际铁路后，新建宁芜铁路线沿着宁芜高速公路西侧廊道，一直向南接入铜井站或者江宁站。这样既避免了预留下穿通道工程废弃和二次投资浪费，更解决了宁芜铁路对于板桥新城、梅钢地区的分割和阻隔。这个走廊腾挪出来的土地价值也绝非小数，可以给有关利益方适当补偿。更重要的是为进一步优化老宁芜铁路道路网、轨道网，创造更加理想的城市空间、土地利用价值提供了极为难得的机会。