7月9日10时58分，在南京市秦淮新河南岸地下深处，直径达9.33米的“宁芜号”土压平衡盾构机成功穿越秦淮新河，标志着该工程顺利完成了目前国内盾构工程中覆土最浅区段掘进任务，宁芜铁路扩能改造工程关键控制性节点建设取得重大突破。

当天，记者深入宁芜铁路南京南隧道施工现场。地面上是35℃的高温炙烤，而地下20米的盾构作业井内，则是另一番景象——闷热潮湿，空气仿佛凝滞。 在刚刚完成穿越的“宁芜号”盾构机旁，工人们正挥汗如雨地进行管片拼装作业。汗珠不断从额角滚落，迅速浸透了他们的工装。 尽管环境艰苦，工人们的脸上却难掩兴奋与自豪。

宁芜铁路为何要从秦淮新河下穿过呢？翻开南京地图可以看到，秦淮新河从城市的东南角一路向西，汇入长江。这也意味着南京往芜湖方向修铁路，秦淮新河是必须跨越的一条河流。现状的宁芜铁路从南京城内穿城而过，经中华门一路往西南方向，在西善桥上跨秦淮新河一路南下。“外绕”之后的宁芜铁路为彻底消除城区平交道口安全风险，化解原线路穿城而过带来的噪音干扰、污染排放、交通拥堵等系列问题，在城市周边画出了一个更大的圈，改经沧波门、南京南站附近走线，因而跨越秦淮新河的位置也就挪到了南京南站附近。这一改造，将加快缝合被现有铁路割裂的城市空间，打通城市发展脉络，对既有铁路扩能也具有借鉴意义。

南京南隧道是宁芜铁路扩能改造工程的控制性项目，跨越南京市秦淮区、雨花台区、江宁区，全长14.442公里，为单洞单线隧道，设计时速120公里。隧道盾构段长约2.4公里，其中下穿秦淮新河段约200米是全线施工难度最大、风险最高的区段。

秦淮新河作为南京内河入江的重要通道，承担泄洪、灌溉、航运等多重功能。盾构机穿越该段时，顶部距河床底部最浅处覆土厚度仅2.6米，不足盾构机直径的三分之一，是目前国内盾构工程面临的最浅覆土条件。如此浅的覆土极易导致“保护层不够”，存在极高的透水风险，并给隧道轴线精准控制带来巨大挑战。此外，该段施工紧邻京沪高铁跨秦淮新河高架桥，最近距离仅60米。为确保高铁桥墩安全，河底清淤、混凝土浇筑等作业必须将地层变形严格控制在毫米级范围内，施工难度极大。

为确保下穿秦淮新河段盾构施工安全高效推进，项目建设管理单位合肥铁路枢纽工程建设指挥部联合中铁十四局等参建单位，经反复论证，最终创新采用“分期导流、半幅施工”方案。施工前，分两次对秦淮新河半幅河道区域进行清淤、换填和覆土加固，同时在隧道结构上方施加压重块，为盾构掘进构筑稳固基础。

合肥铁路枢纽工程建设指挥部高级工程师孙波表示，此前，“宁芜号”盾构机已成功穿越农花河、机场高速等风险点。本次穿越秦淮新河共掘进约200米。至此，盾构段累计掘进930余环，超1680米，完成计划总进度的70%，预计今年10月可实现盾构隧道贯通。

通讯员 许文峰、曹锃、林凤

扬子晚报/紫牛新闻见习记者 王涛

校对 王丽丽