5月3日9时，在长江入海口江面下方约75米深处，“江海号”超大直径盾构机完成关键掘进任务，顺利抵达海太长江隧道右线江底最低点。此次掘进刷新了国产16.6米级超大直径盾构机在水下隧道施工中的最深纪录。 

当记者驱车深入江底75米，抵达这座“地下巨龙”的核心作业区时，巨大的盾构机正在持续运转，机器轰鸣声回荡在隧道内。管片上装饰的彩虹灯带如同流动的脉搏，照亮了这条正在生长的“江底长龙”。 它正以每天18至20米的速度，向着江对岸的苏州太仓坚韧掘进。 

海太长江隧道工程全长39.07公里，北起南通海门，南至苏州太仓，按双向六车道高速公路标准建设，设计时速100公里。其中过江隧道段长11.185公里，是目前世界最长的公路水下盾构隧道，也是我国直径最大的长江隧道，被誉为“新万里长江第一隧”。本次完成关键掘进节点的右线盾构段全长约9315米，由中铁十四局承建，采用的“江海号”盾构机最大开挖直径达16.64米。 

“新纪录的诞生，意味着我们经受住了真正的‘极限考验’。”中铁十四局海太长江隧道项目盾构经理孟德锋在现场向记者比划着解释道，“别看每分钟前进才37毫米，但因为刀盘直径超过16米，最外圈刀具一分钟要跑将近52米，这背后的压力和磨损是常人难以想象的。” 

孟德锋所说的“极限”，首先来自头顶75米的江水与复杂地层。他告诉记者：“我们现在的位置，每平方米承受的压力相当于51辆1.5吨小汽车叠罗汉一样压在身上。 这段地层是中粗砂复合软弱地层，自稳性差、透水性强，稍有不慎就可能面临掌子面失稳甚至江水倒灌的风险。” 

为了在“豆腐块里打洞”的同时扛住万吨压力，“江海号”被武装到了牙齿。项目团队不仅应用了常压换刀、伸缩式主驱动等先进技术，更集成了一系列智能化系统，实现了对掘进参数的动态感知与智能调控。江苏省交通工程建设局海太长江隧道建设指挥部常务现场副指挥长崔佳表示：“这次成功抵达江底最低点，不仅为全线贯通奠定了基础，更展现了我国在复杂水文地质条件下高端装备研发与工程管理的综合实力。” 

除了掘进技术，这条隧道的设计也有特别之处。江苏省交建局海太长江隧道建设指挥部工程安全一部副主任吴东阳介绍，盾构隧道是一个巨大的圆形，行车时使用的是上半部分，“下半部分则是应急救援通道以及管线通道”。 

更特别的是，此次下部空间预留了走救援车的通道，且可通过专用通道直通地面。吴东阳说，传统隧道发生事故时，往往因为堵车，地面救援车辆难以顺利到达。而海太长江隧道是全国首个设置直通地面的专用救援车通道，且在隧道口处设置救援车辆停车库的隧道，一旦发生事故，司乘人员可以从楼梯下到救援通道疏散，救援车辆则从下部中间预留的通道出入，运送人员。这套方案能让隧道救援更高效。 

截至目前，海太长江隧道工程稳步推进：右线盾构机已累计掘进5316米，完成设计总量的57.1%；左线累计掘进3216米，完成设计总量的34.2%。此外，江南段明挖隧道基坑开挖已全部完成，主体结构施工正按计划有序开展。 

视频 陈彦

扬子晚报/紫牛新闻记者 笪越