南京首条高速铁路过江隧道——上元门过江通道正加速推进。酷暑七月，江北新区浦泗路盾构始发段基坑旁，140多名建设者顶着高温坚守岗位，用汗水浇筑跨江交通新动脉。7月28日上午，2026扬子晚报"快乐送水工"携手爱心企业江苏太古可口可乐饮料有限公司，第二站走进南京上元门过江通道站前3标项目施工现场，为一线建设者送上清凉饮用水。

快乐送水工现场

140人错峰作业保进度

上午9点，工地体感温度已超36℃。盾构始发段基坑总长170余米，红色钢支撑林立，工人们头戴安全帽、身穿反光衣，在烈日下进行支撑架设作业。脚下是滚烫的钢板，身边是轰鸣的机械，汗水顺着脸颊不断滴落，工作服的后背早已洇出白色的汗渍。

“目前工地共140人，分白班、晚班两班倒；等基坑见底后，结构队将增至160人。”中铁十六局集团南京上元门过江通道站前3标项目部副经理张伟在现场介绍，“大多数工种目前是早上4点到上午9点作业，下午16点到晚上19点作业。只有土方队在上午9点后进场作业，他们在车里作业有空调好些。错峰作业避开高温，还能有效解决了吊车与挖土车抢路的冲突，让各工序衔接更顺畅，效率反而更高。”

记者在现场看到，工地入口处的防暑降温点摆放着藿香正气水、人丹、盐汽水等物资，全天供应。此外还有专门的休息室，工人可以在里面休息。

快乐送水工现场

90后带领18人团队架起基坑的"钢铁骨架"

基坑之上，一根根红色的钢支撑横架其间，像肋骨一样牢牢撑住基坑的两侧，这就是盾构基坑的"钢铁骨架"。33岁的马祥磊是钢支撑班组的负责人，这位来自山东的90后来项目上已经一年了，皮肤被晒得黝黑。

“我们班组一共18个人，白班7个、夜班7个，再加2个管理人员和2个吊车司机。”马祥磊介绍道，他们负责项目开挖过程中钢支撑的架设与拆除，属于基坑支护的关键工序。“简单说，就是土方挖一层，我们就架一层钢支撑，把基坑两侧撑住，防止塌方。”

钢支撑的安装一共有三道工序，分别是三角托架安装、钢围檩安装、钢支撑安装。他解释，三角托架相当于"落脚点"，先在墙上打好托架，然后把钢围檩架上去，最后再把钢支撑横在两边围檩之间，加力撑紧。在马祥磊看来，三道工序里最关键、也最考验人的是三角托架的安装。“三角托架要搭一个作业平台，需要上下沟通配合，位置准不准直接影响后面的钢支撑能不能架平。”

“目前每天正常能打60个托架、架8条围檩、装6—8条钢支撑。马祥磊说，目前他们已经架设了800多吨钢支撑，“南京天气真热，工作的时候衣服湿了干、干了湿”

在工地的另一角，52岁的彭德平正埋头做着桩头打磨和声测管疏通的工作。这位来自无锡的老技师，已有25年工龄，配合第三方质量检测是他的主要职责。“每天工作约8个小时，早上6点到9点、下午4点到8点干活，避开最热的时段。”彭德平告诉记者，工作中最难的是泥浆控制与混凝土灌注深度的把控，“导管拔起多长，全凭测绳传到手上的手感来判断，要确保混凝土平稳反浆，这都是经验活。”

快乐送水工现场

将采用13.72米超大盾构向江南掘进

上元门过江通道正线全长约20.4公里，是国家《长江干线过江通道布局规划》中的重点项目。作为南京首条高速铁路专用过江隧道，它区别于城市公路与普通地铁过江隧道，主要服务跨江铁路列车通行，承载宁淮城际、沪渝蓉高铁过江通行功能。

据了解，江北段盾构掘进是整个项目的核心重难点，盾构机将从浦泗路始发井出发，沿浦泗路、浦仪公路向长江岸边掘进，施工兼具长距离、大断面、超深埋、高风险、高精度五大施工考验。

盾构单次独头掘进长度接近7公里，工程不增设中间工作井，掘进跨度大、连续作业时间长，施工风险高。施工将采用直径13.72米超大盾构，隧道为单洞双线设计，开挖对周边土体扰动更大，对地层防护标准提出更高要求。

盾构机将在长江边地下约92米处与江南盾构实现地下精准对接，此处是全线埋深、水压峰值区域；掘进线路还先后下穿江北大道快速路桥墩、永利支线铁路等多处敏感构筑物。施工全程采用“泥水平衡”工艺稳定地层，每掘进两米同步拼装管片、精准控制注浆参数，并针对不同构筑物制定专属防护方案。

通道建成后，将打通江北与主城的高铁快速通道。长期以来，南京长江大桥承担着大量铁路过江运输任务，线路通行负荷长期处于高位。上元门过江通道建成后，将有效分流列车，缓解南京长江大桥的运输压力，补齐南京东部铁路过江短板。

对南京都市圈发展而言，这条过江通道的意义更为深远。它将大幅提升南京跨江交通承载力，促进江北新区与主城的融合发展，推动长江两岸一体化进程。同时，作为京沪通道辅助通道的重要组成部分，它也将完善区域高速铁路网布局，提升南京在全国铁路网中的枢纽地位。

扬子晚报/紫牛新闻记者 姜婧仪 拍摄 姜婧仪 黄诗懿 剪辑 黄诗懿 美编 徐子怡

校对 胡妍璐