近日，重庆长安汽车股份有限公司和北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司两家汽车企业的两款车型获得工信部正式附条件许可，开展L3级自动驾驶上路试点。

工信部公布的信息显示，两款车型分别为长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车、极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车。

图源：工信部官网截图

随后，北汽集团与长安汽车相继披露更多细节：上述两款测试车型对应为极狐阿尔法S、长安深蓝SL03。其中，长安深蓝SL03搭载长安自主研发的“天枢智能”辅助驾驶系统，极狐阿尔法S则配备华为ADS智能驾驶系统。

政策层面已明确划定严格限定范围：长安深蓝SL03仅允许在重庆内环快速路等指定路段，以不超过50km/h的速度行驶；极狐阿尔法S则限定在北京部分高速路段，最高行驶速度不超过80km/h。

L3进入技术验证阶段

对于此次两款车型获批，易航智能技术人员向央广网记者表示，L3作为人机共驾的过渡方案，“对技术探索的价值大于对消费者使用的价值”，是对自动驾驶的一种验证，这也体现在多个方面：

首先是运行范围（ODD）的限定：自动驾驶研发本身就是场景拓展的过程，从指定道路开始逐步拓展到指定区域，再到全部区域；

城市选择方面，一北一南两家车企聚焦两个不同城市场景：北京代表了标准化、高度秩序的场景，有利于验证在良好路况下的性能。重庆则以其复杂的立体交通和拥堵路况，提供了极限化测试环境，可以验证系统在更具挑战性的场景下的可靠性；

技术路径选择（激光雷达VS视觉）：极狐的车型配置了激光雷达，长安的车型没有激光雷达，以视觉为主。

工信部装备工业发展中心主任瞿国春强调，“此次发布的搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品，在企业能力、产品安全过程保障、产品测试验证等方面均开展了系统性评估，在安全为先的前提下，限定使用主体和场景应用范围，对具备量产条件的智能网联汽车产品给予准入许可，在推动智能网联汽车技术创新、逐步扩大可应用场景方面迈出了坚实的一步。”

中国汽研总工程师孙航进一步解释，此次试点采用 “小切口起步” 模式，旨在通过精准限定场景降低测试风险，为技术验证和法规完善积累实践经验。

L2与L3存在本质差异

目前我国汽车市场在售的具备辅助驾驶功能的车型，均处于L2级驾驶自动化水平。

按照我国实施的《汽车驾驶自动化分级》定义，L2为组合驾驶辅助，工信部在《L2、L3、L4、L5？啥才算“驾驶自动化”？》中提到，L2的典型功能包括拨杆换道辅助、单车道组合驾驶辅助、领航组合驾驶辅助等，并提醒组合驾驶辅助系统不属于自动驾驶系统，驾驶人仍需要时刻关注驾驶环境，保持对车辆的控制，应对任何突发情况。

L3级为有条件的自动驾驶，车辆在特定场景下，可以由系统实现自动驾驶。值得注意的是，当系统发出介入请求时，需要驾驶员能够做到及时接管车辆。使用L3用户仍要保持接管能力，及时应对系统无法处理的特殊情况。

相比于L2，L3对系统能力及安全的考验更大。长安汽车发布的信息显示，长安汽车通过多维度极致验证保障L3级自动驾驶安全：仿真测试覆盖超40万例场景，场地测试含191类场景（超国标10倍），道路实证超500万公里（极限场景占 36%），实现 “4个0” 安全目标；通过182项网安与数据安全专项测试、1000+功能安全需求测试，预期功能安全超2.1万小时零事故，且建立含300余种关键场景的 “极限场景库”，以数据驱动安全闭环持续优化。

除了系统能力的差异，同济大学汽车学院教授朱西产称，如发生交通事故，L2与L3的责任主体不同，L2驾驶员是责任主体，而L3的责任主体是车企。

随着此次获批L3准入许可，北汽集团明确后续会逐步扩大该L3功能的产品覆盖范围，还计划于2026 年一季度以特定场景启动运营，积累可复制的自动驾驶运营经验。

专家：用户可购买使用的成熟L3车型仍有距离

工信部公告显示，前期，两家汽车企业已按要求完成并通过了产品测试与安全评估。下一步，两款车型将由重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司两家使用主体在上述区域内开展上路通行试点。

早在2023年11月，工信部、公安部、住建部、交通部联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，明确提出在道路测试与示范应用基础上，遴选具备量产条件的L3及L4级别自动驾驶汽车开展准入试点。在此政策引导下，2023年、2024年工信部批准了多个车企进行L3自动驾驶测试，北汽集团、长安汽车、上汽集团、中国一汽、宝马、奔驰、蔚来汽车等多家车企已先后获得L3级自动驾驶道路测试资质。

某自主品牌智能驾驶技术负责人告诉央广网记者，“测试牌照” 特指允许开展L3级自动驾驶道路测试的资质，与此次工信部发放的 “附条件产品准入许可”（量产上路试点）属不同政策范畴，后者为测试后的商业化进阶阶段。

易航智能相关负责人认为，若仅限定特定区域与道路，L3级自动驾驶的落地速度有望加快。

当然，这不意味着用户可以很快购买到不限定场景的、具备L3自动驾驶功能的汽车。朱西产认为，L3自动驾驶真正进入全面量产的核心瓶颈在于人工智能的“安全长尾难题”：即应对道路维修区、突发障碍物等偶发场景的自主决策能力，企业无法做到对所有场景的安全兜底。

朱西产提醒，此次发放的并非面向普通消费者的“脱手脱眼”正式上路许可，而是“示范区部分道路区域内的测试许可”，用户可直接购买使用的成熟L3车型仍有距离。

一位自主品牌智能驾驶负责人告诉央广网记者，预计一些企业明年会具备高速公路场景下的L3量产能力，但是城市道路场景下L3的能力还无法达到。同时他也指出，对于企业来说，L3的真正落地除了技术层面，还涉及业务闭环问题等，比如车企为安全兜底，还需要保险层面的同步推进。

记者：董楠